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BDI指数，即波罗的海干散货运价指数，由波罗的海航交所每日发布，反映了国际干散货海运市场的综合运价水平。BDI指数的计算方式经过几次变化，目前采取的是2009年7月1日开始的计算方式，采用期租数据，把波罗的海好望角型，巴拿马型，超级灵便型和灵便型船这四种船型的期租市场指数计算在内，每种船型占25%。
经营船舶进行运输活动的成本主要包括燃油成本、港口费用、运营成本(船员工资、维修成本、保险费用等)、船舶折旧、财务费用。目前BDI指数反应的是期租租金水平，对应的成本应当剔除燃油成本和港口费用，即对应的成本为运营成本、船舶折旧、财务费用。我们根据Clarkson数据库中的现在市场上所有干散货船的信息，以及历史船价数据，估算出现在市场上四种船型的历史成本，以此为基础估算出折旧成本和财务费用;运营成本采取derwry提供的数据，对目前市场BDI的盈亏平衡点进行估算，得出的结论为目前市场BDI的盈亏平衡点为1550点，现金保本点为1026点，新订船的盈亏平衡点为1402点。
干散货市场存量运力过剩造成运价低迷，而BDI极度低迷大幅抑制了船东的订船并刺激了旧船的拆解，我们认为在市场大幅回暖之前将继续鲜有新船订单，而现有订单将主要在15、16年交付并且交付进程将有所延迟，这两年船舶拆解量也将大幅提升，预计运力增速为2.9%,3.1%。到17年，新船交付将大幅减少，运力增速大幅下滑，产能利用率将开始提升，带动市场趋势性回暖。
“中国因素”对干散货市场影响重大，中国经济增速放缓是干散货市场低迷的主要因素之一。我们认为今年上半年BDI短期超跌至500点附近，创历史低点，已经反映了行业悲观的预期，也使得供给的弹性在一定程度被压缩。去年以来，中国持续降准降息，宽松货币政策有利于中国经济企稳，四季度又是干散货传统旺季，BDI有望迎来反弹。我们预计干散货市场黑暗的时候已过，尽管短期难以指望中国经济有强劲反弹，但一旦有这种迹象，BDI向上的弹性是很大的。
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