路桥施工企业进军轨道交通的机会如何

1、城市轨道交通经济特点和系统模式
城市轨道交通的重要地位和在我国的发展概况分析
轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。由于轨道交通造价高昂，筹集建设资金成为制约轨道交通发展的首要障碍。为了拓展资金来源，提高建设、运营效率，一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资，同时引人市场竟争机制，达到对地铁项目市场化运作的目的。
目前，中国城市轨道交通建设步入了快速发展的阶段，已经开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市。截至2005年2月，中国投入运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。据资料显示，“十五”计划期间，中国地铁建设投资达2000亿元，建成总长度450公里左右的城市轨道交通线路。“十一五”期间预计各城市在轨道交通建设方面还将投资2000多亿元。2020年中国将有超过550公里的地铁线；2050年，轻轨和地铁线路(总长度)将达2000公里，承担50%-80%的城市交通客流量。2005年10月在上海开幕的“2005中国国际城市轨道交通展览会”和“2005中国国际隧道与地下空间展览会”上公布的一份研究报告指出，中国已经成为世界上大的城市轨道交通市场。目前，中国各大城市对轨道交通项目的建设需求强劲，正在积极发展。
城市轨道交通的经济特点分析
城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。
1.城市轨道交通是准公共产品
从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竟争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。
2.城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应
城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。
3.具有明显的规模经济特征
城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。由于城市轨道交通项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如城市轨道交通到达地区房地产升值的部分，城市轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。城市轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。但是，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收人从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。
城市轨道交通功能、层次与系统模式分析
随着城市化的发展，国内部分大城市纷纷建设了自己的轨道交通网，这大大提高了市民出行的效率，推动了城市化的进程。轨道交通视频监控系统是轨道交通监控系统中重要的一个组成部分，它对于实时监控轨道交通系统的的运行状态，及时把握轨道交通各站点的物流、情况，积极应对可能出现的突发事件以及事后取证，都发挥着不可替代的作用。
1.轨道交通功能
轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。
在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展。
在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行。一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷;另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。
2.轨道交通层次
北京城市轨道交通系统划分为两个层次。个层次是服务于市区的轨道交通运输系统。第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。
3.轨道交通系统模式
市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统，在较小的客流交通走廊上，少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。
郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。地铁、轻轨、铁路是轨道系统的三个主要子系统。经过几十年实践，轨道系统已逐步形成特定的功能，即城市客运的主体运具。日本东京与大阪的客运总量中，地铁占20%，铁路40%以上，轨道系统合计为总运量的60%-70%。针对我国“地铁热”，应冷静研究轨道交通整体功能。
4.执道交通线网规划主要原则
确定线网规模的主要原则有以下一些方面:①满足未来城市交通出行需求，②满足城市发展目标和环境目标要求，③与城市发展规模和规划布局相吻合.④借鉴国外轨道交通建设发展经验，③留有适度发展余地，具有一定发展弹性。
轨道网络设计与道路系统有显著的差别。地铁网络在市中心区要形成集散盘大的客运枢纽站，与城市活动中心区域相匹配。在市郊结合区城要形成若干客运量较大的放射走廊，与城市扩展方向吻合。铁路或快速通勤地铁不能混同于市郊有轨模式，可采用穿越市中心的模式。法国巴黎RER(快速铁路)的网络就是这种网络的成功典范。它对维系强大的市中心与推进城区组团式扩展的有机结合，创造了独特有效的墓础条件，值得借鉴。

2、城市轨道交通建设项目受益行业
受益行业包括：
1.路桥施工行业、建筑类施工行业及提供设备公司的行业；
2.对于整车、零配件、道岔支架等产品的拉动效应将会逐步显现；
3.城市轨道建设的投资性机会主要是建筑建材类公司和机械设备类公司。
国家发改委集中批准一批轨道交通建设项目
2013年9月5日，国家发改委公示了近期批准的铁路建设项目，其中包括城市轨道交通建设项目43个，城际铁路建设项目7个，铁路增线建设项目1个，投资规模达到7,000亿元以上，建设周期主要集中于未来4-5年。此次发改委大规模批准城市轨道交通建设项目，是对近年来城轨建设所取得成果的肯定，同时也是对“十二五”规划中提出的“科学制定城市轨道交通技术路线，规范建设标准，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设”的进一步落实。
获批的城市轨道交通建设项目规模较大，将有效刺激行业需求。此次获批的城轨建设项目涉及城市18个，涉及铁路条数43条，建设里程达1,092.076公里，建设站数677站，建设工期主要集中在2012-2018年。截至2011年底，全国已有13个城市的轨道交通投入运营，先后建成并开通运营了50条城市轨道交通线，运营里程达到1,576公里；另外，全国在建总里程约1,600公里。此次规划项目的实施将有效拉动对于线上及线下产品的需求。
根据铁道部新规划，2012年全国铁路固定资产投资计划总规模为5800亿元，其中基建投资4700亿元，而1-6月份我国铁路投资规模仅为1778亿元，其中基建投资1487亿元。若完成全年投资计划，则下半年铁路固定资产投资需投入4022亿元，同比增速将达30%。此次集中批复城轨建设项目，为2012年下半年的加速投资做了部分注解。
发改委网站5日公布，集中公布了多项轨道交通建设规划和可行性研究报告的核准信息，涉及项目合计25个。其中太原市、兰州市、广州市、沈阳市、厦门市、常州市等7个城市的轨交项目近期建设规划获批，哈尔滨市、上海市等城市的近期建设规划调整方案获得批准，这23个项目总投资额高达约8300亿元。另外还有江苏省沿江城市群城际轨交网、内蒙古呼包鄂地区城际铁路规划等区域轨交铁路规划获批。
密集批准城市轨道交通项目带来的影响
1、密集批准城市轨道交通项目表明政府提振内需的决心
此次国家发改委密集批准城市轨交项目，涉及项目达到25个，力度罕见，充分体现政府提振内需的决心。城市轨道交通是解决城市交通拥堵问题的一剂良药，同时由于城轨建设投入大、运行能耗低，能有效兼顾经济转型和保增长的双重任务。
2、城轨发展迎来历史性机遇
2011-2020年是城市轨道建设的黄金发展期，实际投资规模将不低于现有规划水平。批准地铁建设有城市人口、GDP和地方财政三项指标，根据标准，目前全国有近50个城市达标，另外，国内已经上报了城市轨道交通建设规划的城市约为40个。根据各政府规划网站统计，2020年前，国内将新增超过5500公里的城市轨道交通里程，假设每公里的平均造价为4亿元计算，则总投入达2.2万亿元。
3、反映投资拉动经济的预期
此次逾8000亿元的轨道交通项目密集获批，反映了政府对固定资产投资的政策有放松迹象。2012年1-7月，全国固定资产投资同比增速仅20.45%，处于十年来底部。在出口内需都较疲软的情况下，政府有借投资来维稳经济的愿望。
4、铁路基建投资不理想
2012年以来，中央政府一直强调保铁路在建工程，全年的铁路基建投资目标也一直在提高，但是前七个月的铁路基建投资数据令人失望。今年1-7月，全国铁路建设投资仅完成1880亿元，为新全年目标的40%。主要原因是资金面的问题。
今年上半年，中央政府希望通过地方投资铁路来拉动经济，具体措施有：通过项目股权置换，实现城际铁路由地方控股；取消铁道部和18个铁路局原有的铁路工程交易中心，并于6月底前将所有的铁路工程项目按属地或授权原则，进入地方公共资源交易市场招投标。但铁道部改革进程缓慢，地方投资和民间资本进入铁路建设的盈利模式不明，再加上铁道部资产负债率超过60%等原因，铁路基建投资拉动的结果不理想。
5、政府或从铁路基建转战城轨建设
此次的轨道交通项目密集批复，或反映政府从铁路基建转战城轨建设，毕竟地方政府投资城市轨道的意愿大于投资铁路，原因有：城市轨道对城市经济的拉动作用大于铁路，因为城市轨道一般建在市中心，对周围物业和地产的拉动相对容易；城市轨道建设不存在体制改革问题，而铁路建设一直受到铁道部体制改革缓慢的阻碍。
6、资金主要来自地方政府和银行
此次批准的轨道交通项目，近期建设项目的资本金通常占总投资30%到50%不等，均由各自当地财政资金解决，资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。铁路建设由于盈利性不强，而铁道部又债台高筑，商业银行贷款的意愿较弱。但城市轨道建设，盈利性更强，负债风险由各个发达城市的地方政府承担，银行贷款的意愿更强。
7、城市轨道建设方兴未艾
近年城市轨道建设发展很快，目前全国城市轨道运营里程达到 1576 公里，较2000 年增长了8倍多。而预计到"十二五"末，28 个城市将拥有3000 公里运营线路。到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000 公里，是目前总里程的4.3倍。地铁建设每公里的造价平均为 4～5 亿元，十二五和十三五期间的年均投资将达2700亿元。今年以来，各地城市轨道交通建设加速推进，武汉、苏州、南昌、宁波、南京、杭州、长沙、厦门等地，城市轨道交通建设正进行得如火如荼。
8、城轨信息化受益明显，“十二五”投资超400亿
城市轨道建设产业链较长，从受益顺序来看，依次是基建、机车车辆及其配件，以及信息化系统。城轨建设2009年开始升温，由于信息化建设大约滞后基建2-3年，未来几年将迎来信息化建设高峰。根据测算，“十二五”期间城市轨道交通通信系统和信号系统总投资将超过400亿，另外受事故影响，信息化投入比重或将提高。